摘    要：加强国家级物流枢纽和重要节点集疏运设施建设，是大力发展多式联运和公路甩挂运输重要举措。在国家推动物流降本提质增效的系列新政指引下，交通枢纽科学配套先进交通运输方式，更好地巩固与提升枢纽作用，更好地支撑和服务整个经济网络。而龙头骨干道路货运企业在经济网络中不可或缺，不失时机地借力大枢纽做好自己，加快实现转型升级和创新发展。

       关键词：物流节点 综合交通 供应链 成本优先 系统整合

       推进物流业降本增效，是当今交通运输推进供给侧结构性改革的重要工作之一。随着社会经济的快速发展，越来越多的地区借助经济中心优势，利用交通枢纽的集聚扩散功能，吸引资金、人才、技术和信息等生产要素，通过产业集聚效应、腹地扩散效应、投资乘数效应，构建系统化的流通网络，影响区域经济发展。同时，腹地区域的营商环境反过来影响物流业。

       一、物流节点彰显道路货运转型的内在逻辑与现实

       曾几何时，道路货运经营主体普遍采用一对一交易，以及点对点的分散运输。彼此之间竞相压价，低水平竞争，缺乏自律和规范。由此构成的区域货运体系衍生出基础设施重复投入、低下的运输效率与较大交通压力，是一种高耗低效的运输模式，导致大量税费流失，甚至引发一系列社会问题。多式联运、甩挂运输、共同配送等货运服务模式，以及新技术、新应用等辅助工具共同组成的新的货运产品推广缓慢，开工不足。这种分散经营模式的限制新产品生长，难以适应社会化大生产的发展趋势，如同种芽受到外壳包裹。一旦两者不能相容，这个外壳就难以维持了。
       在交通运输供给侧结构性改革精神的指引下，国家支持物流业发展的政策脉络更加清晰，主要包括物流节点、物流工具标准化、物流园区、多式联运、甩挂运输、快递、电子商务、跨境物流、城乡交通一体化、信用体系建设、营改增、GB1589、治超、无车承运人、物流信息平台和物流大通道等。先进企业借助物流节点、技术平台、信息聚点、金融工具、政策支点等，逐渐形成多位一体的商业模式，理想结果是“道路货运+互联网+虚实服务中心”，对产业链经济产生强大的虹吸力，有效整合车辆、设施、信息等货运资源，统一管理、组织和调配，满足现代物流系统整体优化的需求，实现规模化、集约化、网络化和品牌化。其实质在于通过平衡交通基础设施、优化运力结构、加强交通体系组织管理，提升物流体系的系统性和时效性，扩大运能，为道路货运整合提供方法依据，也为交通基础设施建设明确方向。
       从2013年9月，我国实施“一带一路”的战略构想，给国内货运与物流企业集群式“走出去”提供重大机遇。同期，国家发改委发布《全国物流园区发展规划》，将物流园区布局城市分为三级，确定一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个，给出三级物流园区布局城市的基本规则。这意味着多中心网络型枢纽经济成为发展趋势。

       二、融入枢纽经济 优化供应链资源配置

       在科学发展理念指导下，交通运输部积极推进交通物流基础设施建设，形成了“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络。在“十二五”时期，把物流园区规划建设作为推进物流业发展、构建综合运输体系的重要抓手，加以支持。到2016年，我国高速公路里程突破13万公里，铁路营业总里程突破13万公里，内河高等级航道达标里程突破1.4万公里，推动建设了180个左右公共服务属性突出、辐射范围广、带动力强的货运枢纽（物流园区）。园区互联工程持续推进，依托国家平台，联通全国货运主枢纽，初步形成了覆盖各中心城市、有效衔接不同运输方式的全国物流园区基础设施网络，为物流降本增效夯实硬件基础，集聚科技、网络、人才等势能。假以时日，全国物流园区由点到面，联结成为一张网，国家公路主枢纽信息公开展示，园区、货物、车辆、信息等互联互通，物流园和园内服务对象互联、业务协同，真正打破地区信息孤岛，激发市场主体活力，推动道路货运升级换挡和现代物流动力切换。
       这张覆盖全国、联通国际的智能物流骨干网络，上下游物流信息集聚在货运枢纽之中，线上线下有机联动。龙头骨干道路货运企业参与货运枢纽的开发、运营或合作，第一要务在于当好“网管”。同时，立足货运枢纽衔接一体化、运营智能化，成为供应链链主。凭着自身与现代物流之间的天然“血缘”，涉足货主的企业物流，助其改善内部物流管理和外部服务的供应链系统建设，广泛应用现代物流运作方式，培育专业化的第三方物流服务需求，有效拓展枢纽的业务范围。一旦如此，双方追求货物组织的整体性、全过程性和可追溯性，提高物流整体运行效率，改变传统的单纯强调降低物流企业成本的做法，将物流业的管理与服务贯穿到整个经济运行当中，创新产业运行模式，带动实体产业的物流降本增效，影响区域供应链或供应链中的大部分企业的资源配置和应用，促进物流业联动制造业、融合交通业、互动商贸业，促进区域经济从微笑曲线的底端朝向两端发展，以及整个国家在全球供应链、产业链中的角色定位及发挥的重要作用。
       道货运企业实现规模化、网络化，通行做法是循序渐进，先建点后连线再结网。而全国货运主枢纽日益联通也不例外，加快建设全国11条物流大通道和85个节点。到2020年，物畅其流、集约高效、智能绿色的物流大通道体系基本形成，全面带动和提升全社会物流服务水平。对于地区而言、大力发展枢纽经济，建立多种交通方式融合配套的经济体系是明智之举。之后，在交通枢纽中植入新的先进交通方式，不断巩固与提升枢纽作用。而龙头骨干道路货运企业在经济网络中不可或缺，不失时机地借力大枢纽，做好自己。

       三、从城乡客运一体化到城乡交通运输一体化

       在全球供给侧再平衡的背景下，我国的枢纽经济前景广阔。在区域空间布局上，不少地方构建现代服务型综合交通体系、交通枢纽体系，多种交通设施相结合，或作为陆空枢纽的衔接集散方式的一种，或与轨道、公交接驳，成为枢纽主导功能，支撑和体现经济中心对外联系门户功能、综合交通网联通功能、干支线连接功能及内外交通衔接转换功能。另外，不少道路运输企业的传统客运市场空间正在遭受巨大冲击，道路客运站的功能定位、发展方向呈现出新特征和新趋势，仅凭班线客运一业独大的局面难以为继。中小城市的道路运输企业加速布局城乡客运一体化，更加倚重道路货运与物流，提升联程联运的比例和效率，也使群众出行便捷、货物运输更高效，城乡交通运输一体化成为各方共同的愿景和期待。在交通运输部相关新政的鼓励和引领下，越来越多的地方和企业在“摸着石头过河”。
       河南地处中原，既可接收多方辐射，又有广阔的发展腹地，主要优势在枢纽。而国家支持中原经济区建设的主要内容之一，也在于建设全国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽。且省会郑州入选国家现代物流创新发展试点城市，有望成全国继北上广之后的第四个国家级物流枢纽中心城市。许昌万里运输集团抓住郑许同城化、一体化所带来的重大机遇，重点开发区域性四级物流体系工程，发挥物流枢纽的辐射带动作用，实现枢纽设施、枢纽产业和城乡功能有机融合。主要以万里物流的资源配置能力，加快推进市-县-乡-村四级物流园建设。在许昌，将万里物流园升级为国际性综合交通枢纽，支持郑州航空港（自贸区），链接京广铁路线，邮政和寄递企业入驻经营；以县级客运站（或城市公交停保场、批发市场、货运站场等）为依托，建设县级物流基地；以乡镇农村客运站（或工业园区、农资站、电商村等）依托，建设乡镇物流中心。从局域来看，公交站点并入物流配送网，多点合一，一站多用，与配送中心、批发市场、居民区等串联，形成闭合网络系统，保障城乡资源双向顺畅流动，有效解决物流配送的“最后一公里”、“最初一公里”问题。从价值来看，企业采用站商一体化、货运公交化的运营模式，参照客车物流的概念，利用公交车辆开展城乡货运业务。或是小件随客车速递，或是专业厢车载货，承担快递物流功能，满足用户在不同地点之间的物流需求，提升公共服务水平。
       毫无疑问，网络节点是道路运输的基础环节和先决条件，健全末端营运网络节点已经刻不容缓，更加完善城乡通、村村通的公交和物流内涵。即便是一种微环境，网络节点依然发挥资源交易和集疏作用，集聚资源要素，线上线下融合发展，生态优势互补，提高物流供需匹配效率，支撑枢纽经济和道路运输健康发展。供应链链主根据用户货物的运量、运距等不同需要，统筹各种运输方式，宜陆则陆，宜空则空，宜水则水，宜密则密，宜疏则疏，从局部发展到全局提升，从单一发展到综合发力，提升枢纽，打开通道，充分利用现代立体交通体系和物流通道枢纽，努力实现“人便于行，货畅其流”的发展目标。

       四、以系统性整合方法促进区域经济提质增效

       在当下成本优先的社会经济驱动力作用下，建设能够提质增效的物流体系，关键在于引入系统整合方法，将相对独立的供需间运输机动性转化为以货运枢纽为主的转运组织的高效性，加强交通联运及管理，提升区域货运体系的整体性，加快物流一体化进程，以经济网络服务和带动经济腹地的发展，影响区域经济乃至国家整体经济转型。因此，货运枢纽是物流双向降本增效的重中之重。
       综合来看，我国实施降低物流成本的政策措施已初见成效，但多中心网络型的总体格局存在结构性短板，货运枢纽布局面临不少困难和问题，物流园区、配送中心、仓储设施、转运中心等物流节点建设存在结构性失衡。例如，不少地区对物流园需求旺盛，但它面向工商企业提供生产性服务，用地多、投资大，回收周期长，很难得到地方政府青睐。
       有了大枢纽，才能凭借大枢纽获得大发展。那么，地级城市如何更好地实施市-县-乡三级物流园区布局？道路货运与物流企业呼吁，按照产业、城市、土地、环保“四规合一”的模式，以道路客运公交场站作为城乡交通运输一体化的主体工程，按公益事业无偿划拨枢纽建设用地。因为，道路货运量在综合运输体系中所占比重不低于70%，超过民航、铁路、港口等其他运输方式。所必需的物流园与机场货场、铁路货站、水运码头等的功能、地位和作用相同，有必要给予同等用地待遇。同时，政府对物流园项目建设投入一定的前期开发资金，免除土地和基础设施建设费用。并给予重大项目审批、资金支持和赋税减免等优惠政策，用年营业收入替代物流园区考核指标中的亩均税费，缓解企业作为园区建设和经营主体在资金方面的压力和负担，降低物流园区等常见公共投资风险。
       国家发展改革委颁行物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年），把科学规划物流基础设施作为物流业降本增效的先行条件。从现实情况来看，有的地方在综合交通体系建好后，营商环境的“软件”跟不上，好比是一脚踩油门，一脚踩刹车，降本增效的理想照样难以实现。因此，针对这样的症结，多部门从标本兼治的角度出发协同施策，实实在在降低物流成本。至少在三个方面下功夫：一是优化货运枢纽场站建设专项资金补助政策，重点支持多式联运综合货运枢纽场站项目建设。二是专项整治货运与物流市场，解决市场存在的散、乱、脏、竞争无序、无证经营等突出问题，车入场、货入市，园区以外的交易活动通过综合执法和行政监管的方式予以杜绝。三是打造智慧物流生态系统，多方共建共享区域结算中心和无车承运平台，实现客商流、货物流、资金流、信息流和票据流的“五流合一”，将大量分散的、流失的税源聚集起来，统一票据，统一纳税，为物流提质增效添注新动能，以更高的发展质量和运行效率支持经济结构调整，对区域经济国际化产生重要影响。

       （原文刊载于2017中国道路运输年会论文集《服务与品质，道路运输升级发展之道》第19-22页“发展战略篇”，获评2017年中国道路运输年会优秀论文二等奖。作者：陈立友，现任许昌万里运输集团董事局主席、中国道路运输协会常务理事，河南道路运输协会副会长。）