货运价格主要由运输成本、税金与利润构成，具有动态性、竞争性、地域性，与企业的生存状态和行业格局有关。它受企业内外多种因素影响，左右货主采购行为，关乎货运服务供给量多少和物流企业利润高低。货运价格持续低迷，严重影响产业的发展，货运与物流企业为了各自梦想，依然艰辛地守望它。
      低运价是目前行业的痛点所在，创新，势在必行。当务之急需要用创新的方式，不懈追求货运服务的技术、品质与增值，为用户提供科学的物流解决方案，为各关联方降低成本、革新流程和创造价值，从合理的运价中获得收益，赚取自己的利润。
      一、底线思维：不以伤害产业为代价
      当今，整车运输占据市场容量的55%，大部分货物按毛重收费，运价之低，相当于上世纪九十年代初期运价水平的一半。在这样的低谷中长期爬行，众多物流公司是蛮拼的，竭力求生图存，却挡不住应得利润被高成本一再摊薄。
      早在1993年，0号柴油的价格是0.9元/升，2013年冲高到7.5元/升，今年10月份又跌落到5.54元/升。按常理，油价是物流公司调高运价筹码之一。甲乙双方协议也往往约定，如遇国家政策变化或使运输价出现重大变化，双方重新商定运价。在运价重新确定前，仍然按照原运价执行，新运价在五个工作日内确定。但这在实际操作中却非易事，运价与油价很难联动。大多货商很难认可调价提议。还可能因此另选合作对象：你不干，有人干。众多承运商坐等贱价抢活儿，货运公司见此，只得作罢。毕竟，油价总是起伏不定，昨涨今落是平常事儿。若是隔三差五提涨价，会让用户觉得不靠谱。
      郑州某货运公司经理张乙表示，他的货车常年跑河南至广州方向的线路，运距1700多公里，每月跑三趟，自己能落一趟的利儿，与一个驾驶员的工资相当。沿途“治超”较严格，运价比前几年稍有提高。一般是去时赚多赔少，返程捎货，顾住货车烧油、驾驶员吃饭和通行费。最近，他承运一车鞋子到广州，货主不投保险，两只外箱遭雨淋湿，里面的鞋子无碍。但货主根据合约中“如货物运到指定地点后，产品发生破损或者被雨淋、浸泡，乙方应按被损货物全额赔偿甲方的损失”的条款，要求张乙按售价全赔。他又说，有一部分涉外业务，货主老是选择对自身有利的汇率进行结算，吞吃汇率差。
      另外，人力成本在货运成本中的份额也越来越大。张乙说，1993年自己开大车，每月保底工资400元。他当老板十年，驾驶员工资一涨再涨，飙升到现在每月超过4000元。自己几乎是在给驾驶员打工，无意于上新车。
      全国约有800万公路货运经营业户，张乙不是河南的特例，河南不是全国的特例！数据显示，2015年前三季度卡车累计产销量同比下降近三成。从4月开始的汽车行业降价风潮，未能有效提振汽车市场。显示对公路货运未来前景信心不足。类似月度产销量连续3个月下降的情况，上一次出现的时间是2008年11月到2009年1月。这意味着，车市下滑情况已逼近2008年底金融危机时期。从社会物流总费用看，与GDP的比率为16.1%，反映出物流运行效率较之以前有所提升。从公路货运市场看，9月份公路货运价格指数为105.3点，比年初回升0.4%，低于2014年平均水平。其时，新旧产业和发展动能仍在接续转换，传统与新兴力量之间此消彼长，有的新业态爆发式增长。这些动作传导给货运业，市场逐步分化：一些企业对接细分市场，积极延伸服务，尝试抱团取暖，获得较好的增速和盈利。还有一些企业业务萎缩，市场风险加大，被迫退出市场。
      承运商以低运价竞争，所付出的劳动沦落为工商交易的牺牲品，被用户视若无物。货运价值遭受打压，运价失衡导致业态畸形：货运设施不能及时改善、企业管理水平难以快速提升、优秀管理人才望而却步，越来越难以满足新的货运要求，服务质量下降，企业发展乏力。车老板更是“伤不起”，就把货车进行改装，从9.6米、12.5米加长到17.5米、17.8米，还有的货车长达30米。随之而来的是交通隐患增多，运送怠速…….这些危险都靠驾驶员以命相搏，容易诱发物流“蒸发”、“飞单”等事故，严重损害货运业信誉。所以，以低运价换取社会物流成本的做法，并不可取。
      二、辨证思维：抱怨声里蕴涵商机
      受宏观经济放缓、市场供需失调等因素的叠加影响，公路货运疲态明显，运价短期内难以回升。从物流服务过程来看，货主总在试图节省成本，极力压低运价。而承运商则尽可能地追求利润，千方百计地多拉快跑。最小成本原则，是货主、承运商的货运路径选择，两者之间进行“拉锯式”争夺是正常态，矛盾貌似不可调和。
      上海某物流公司老板王甲介绍，去年，某工程施工转场，工方找来5家物流公司进行竞标和比价，每家打10万元投标保证金。他的公司中标，按天包车计价，投标保证金自动转为履约保证金。在对生产物资进行运输作业时，现场指挥长提出工地办公和生活物资等新的搬场任务，追加其他两个工地的设备转运任务，但货运价格不动。一年过去了，新工地的拆迁、清场未完工，搬场工作暂停。因为付款期在项目完工后的第二个月，张甲自己垫资80多万元，支付油料、工资、保险和叉车租金等费用，维持项目运转，希望工方支付部分款项，连工方要求所有劳务一并开具运输类增值税专用发票，也一概照办。但付款流程需要项目部、价格办、审计部、财务部等多个部门会签和审批，一个单证的瑕疵影响整批付款，一个审批环节的领导提出质疑或因公出差都会造成结帐进度的拖延，偿还别人借款的利息就有5万多元。此期间，工方给了一张三个月期的承兑汇票，他急着用钱，只好自己付息贴现，相当于实得款少于票面额。
      不可否认的是，货主时刻挤兑货运与物流的利润空间，变相增加货运服务的成本。在不少情况下，还对张乙们、王甲们的安全性、正点率、破损率等进行KPI考核，动辄扣罚运费。总的清算下来，还是没能“多收三五斗”。对于这些事情，他们就算是看不惯，那又该如何？唯愿货款落袋为安，不变成呆帐坏账。甚至有的物流公司将这种牟利方式炮制一番，转嫁给其外协合作者，从而造成恶性循环。用张乙们、王甲们的话说，我不懂什么坚强，一切全靠死撑！
      实际上，张乙们、王甲们的的故事每天都在上演，正如电影《后会无期》里韩寒所说“我们听过很多道理，依然过不好这一生”。终于，某地集装箱运价跌破了货运人的承受能力。运输业组织为维护其成员权益和尊严，公开要求船东修改收费流程、改变收费对象，呼吁其成员集体抵制船东乱收费。虽然，这只是个案，但它给行业未来发出危险信号和严重警示！无论如何，不能再把其他产业的幸福建立在货运与物流的痛苦之上。
      马云说，哪里有抱怨哪里就有商机。货运价格踟蹰不前，物流成本居高不下，直接影响企业进步和行市发展。一是企业负担重，艰难应对通行费、土地和房屋租金等成本支出；二是多数中小物流企业难以承接物流外包任务，缺乏个性化、定制化物流服务方案，仅能提供简单的货运服务，车辆空驶率超过40%。三是货车结构亟需调整，近四成车辆仍属老旧，车龄在10年左右的占车辆总数的一半，专用货车不足1%。只有合理的货运价格，企业得以休养生息，公平地分配社会财富，从中获利，才能有效解决这些问题。具体到货运服务，主要增长点在于高技术含量、高附加值、高时效性，以及低能耗和低排放，应用新技术、新模式、新方法，为用户创造价值，市场想象空间十分巨大。比如，那些电商企业的快递运输，以及网络型、平台型企业的零担运输，各自拥有数以万计的网点、人员和装备，拓展众包物流，普遍接受小批量、多批次、高时效的货源业务，赢得稍好的利润水平。同时也表明：现代物流惟快不破，省钱才能赚钱。
      三、改革思维：服务创造价值觅新招
      在区域经济一体化的进程中，货运与物流日益成为区域经济发展的战略引领力量。单将之作为新的经济增长点，或者改善投资和产业发展环境，还只是产业转型升级、提质增效的充分条件。必要条件在于区域经济、产业发展方式和运行模式的创新。况且市场不断调整资源配置，已经催生出甩挂运输、干线联盟、多式联运、共同配送等十多种货运新模式，汽车后市场上诞生许多辅助工具，共同组成标准化的货运产品体系，满足用户不同选项和服务体验。因此，亟需营造良好的发展政策和管理环境，运用法制、管理、技术和资本等强制性外部约束，改变区域内业态和流弊，保护和鼓励企业创新，促进行业的改革与发展。
      提高货运与物流的效能，关键是用好业内小、多之特点，治理市场散、乱之硬伤，改变行业弱、差之形象，更好发挥政府宏观调控作用，营造良好的市场氛围，协调各方，把区域产能带向四面八方。那么，企业对政府管理和政策的期盼主要有三：一是完善物流网络设施布局。根据规划，加快运输、运作和信息等服务的基础设施建设，整合园区、网络和线路等资源，提供“一单到底物流链”的全程式、一站式需求链服务，倒逼货运双方流程再造，从分散式的单车货运转变为联程式的联合运输，减少企业因选择不当所造成的竞争缺乏、模式创新滞后。二是加快企业兼并与重组。一方面，政府制定国企加快改革、全面放开的线路图，放开企业的数量、区域和模式管制，选择国企进入混改名单，鼓励实力型民企参与混改。另一方面，运用财税政策，促进运力、货商和金融等可用资源整合，推动以综合运输为核心的产业链联盟。各自不完全采取导致自身利益、共同利益最大化的行为。支持大型企业集成产业链资源，从货运服务商、物流运营商转变为产业集成商，实现企业数据化、商务协同化。确立它的链主、网管和向导之地位，成为跨行业、规模化和集约化的盟主型企业。利用联网联控、风险管控、质量信誉等，敦促中小货运企业与之结盟。三是加快第三方物流的发展。监管和保障联合运输的市场环境，推动货商的物流外包，按现代物流规则办事，引用最合理的物流方案，不任意操纵货运方式和渠道，提高货运响应速度和物流效率。
      在这样的系统中，物流企业参照国际惯例，在合同期内按提供的物流成本加上需求方毛利额的20%收费。眼下，少数高品质的合同物流企业自有干线运输网和城乡配送网，引进LNG液化天然气重卡，采用甩挂运输、物流信息平台等多种措施，推进智能管理、节能低耗和安全制动，保障高效运输的实施，成为企业核心竞争力和重要盈利来源。
      除了高效率与便利化，绿色环保和社会效益也是不可或缺。其意义、技术自不待言，更重要的是行动。北京、上海、郑州等大城市实行“黄标车”限行，何不扩大绿化范围和内涵？将国家战略区、物流大通道、综合运输改革实验区、城市经济开发区等设置为绿色交通示范区，依法保障域内企业的绿色货运合作关系，禁用“黄标车”。不少企业认为，全国启动高速公路收费调整，对货车超载部分调高计费标准，提高超载超限运输的违法成本。希望对绿色货运双方所取得成就给予认可与表彰，利用这一部分资金进行奖励或返还，加快淘汰非绿色运力。而随着各方对企业低碳化发展要求不断提高，低碳运输的竞争优势日益显现，越来越多的社会主体参与其中，必将终结行业存在的能耗高、排放高、成本高、综合效益差之局面。一旦低碳运输产业化，好的企业引进合同能源管理，拥有碳排放交易机会，会从买卖碳排放量配额之中获利。
      四、结束语
      国务院总理李克强在达沃斯论坛开幕式上“妙喻”：中国经济“四梁八柱”韧性强，短期波动属正常“脉象”，宏调如“下围棋”留后手，产能合作好比“凸透镜”。可预想，当政策、供需、资本达到一定程度，现代物流市场就会全面取得爆发性增长。且行且思，“一带一路”等国家战略持续推进、交通运输部加快启动车型标准化工作、全国道路运政管理信息系统实行互联互通、一些省市试点汽车列车，以及持续火热的车货匹配市场走向理性、物流金融创新不断解决融资难题……好事儿接连不断，昭示着货运与物流的发展行将迎来又一个春天。

（原文刊载于《中国道路运输》总第358期2015年第11期P68-70）

       作者简介：陈立友，许昌万里运输集团股份有限公司董事局主席，担任中国道路运输协会常务理事兼货运工作委员会主任。